한국선주협회와 KP&I 등 해운 관련단체는 해운업계를 위한 단체로 탈바꿈 해야 한다는 지적이다.

 

주인들인 해운선사들이 제역할을 하지 못한 것이 가장 큰 원인이기도 하지만, 어느 순간 주객이 전도된 양상이라는 지적이 곳곳에서 나오고 있다.

 

김영무 상근부회장의 사상 초유의 5연임은 선주협회가 해운업계를 위한 단체인지 개인을 위한 단체인지 헷갈린다는 지적을 받고 았다. 협회가 회원사들보다 상전이라는 자조섞인 이야기가 나온 것도 어제 오늘의 지적도 아니다.

 

협회 조직도 상근부회장, 상무이사 등 임원(팀장)과 부장급이하의 간격이 중간층이 없이 10년이상 격차가 나고 있다. 민간기업에서는 있을 수 없는 일이라고한다. 일각에서는 협회가 해운업계는 안보고 국회만 바라본다는 지적을 하고 있다. 해운업계가 언제부터 정치적이었는지도 불분명하고, 그래도 되는지 의구심을 나타내는 해운인들이 많다.

 

이상한 조직으로 변질

 

KP&I는 2017년 기준 527억원의 현금 및 예치금(유보금)을 쌓아두고 어렵다면서 전무이사의 연봉 전액을 반납하고, 삭발투쟁까지 하는등 납득하기 어려운 형태를 보이고 있다.

 

그동안 2008년 글로벌 금융위기이후 얼마나 많은 선사들이 망가져 갔는가?를 생각하고, 오히려 어려운 선사사정을 위해 유보금의 일부를 선사들의 보험 부담을 줄여줄 생각은 왜 하지 않는 것인지 안타깝다.

 

물론 KP&I 입장에서는 선사의 유동성문제로 많은 선박자산들의 해외매각 혹은 스크랩으로 보험수익이 격감하고, 일본P&I의 적극적인 한국 시장 공략, 2020년 고유황 벙커 사용 규제로 상당량의 노후선 스크랩이 이루어져 보험수입이 더 줄어드는 등 환경이 어려워질 것이라는 것을 충분히 예측할 수 있다.

 

그래도 여전히 주인인 선사들의 사정보다는 양호한 편에 속한다는 지적이다. 연봉 전액을 반납하거나 삭발투쟁하는 것보다는 유보금의 일부를 풀고 도와달라고 요구하는 것이 오히려 더 설득력이 있어 보인다는 의견이 많다.

 

주인역할 못하는 해운업계 반성해야

 

해운업계도 주인역할을 하지 못했다는 점에서 반성해야 한다는 지적이다.

 

최근 KP&I에 간여했던 한 인사는 "해운업계가 KP&I를 살릴지 죽일지 결정할 시점"이라고 주장했다.

 

이 말은 KP&I를 살리겠다는 의사가 있다면 선사들이 적극 나서야 한다는 의미로 풀이된다.

 

앞으로 한국선주협회와 KP&I 등 해운 관련단체는 철저하게 해운업체에 보상하고, 지원하는 단체로 재정립할 때다. 그러지 않으면 모두가 불행한 결말을 맞을지도 모른다.

 

또한 이번 기회에 사무국장의 임기를 2연임(6년)으로 제한하는 규칙을 만들어야 한다. 사무국장이 3연임, 4연임을 노리면서 조직이 이상한 방향으로 흘러가고 있다는 지적이다. 2인자가 보이지 않는다고 한 사람이 장기집권하는 것은 온당하지 못하다. 공개채용하면 된다.

 

선주협회의 경우도 2008년 김영무전무가 사무국장을 맡은 뒤 2년동안 상무가 없었다. 양홍근상무는 2012년 이사에서 상무로 승진한 바 있다. 선주협회에서 상무가 없었던 시기는 이 때가 유일하다는 지적이다. 안팎에서 유력한 차기 사무국장 감으로 여겨지던 모 상무도 2016년에야 비등기 상무로 승진했고, 올해야 비로소 등기임원이 됐다.

 

KP&I도 닮았다. 현재 뒤를 이을 상무가 없다. 관점에 따라서는 2인자의 씨앗을 없앤 것으로 볼 수 있다는 지적도 나오고 있다.

 

사무국장 2연임이상 못하게 제도적으로 막아야

 

기형적인 조직구조다.

 

누구나 탑에서 내려오기를 원하지 않고, 후임자 육성차원에서 2연임으로 제한하는 것이 타당하다는 지적이다.

 

자리욕심에 조직이 파괴되고, 상상할 수 없는 무리수가 따른 것이다. 물은 고이면 썪고, 나무가 오래되면 시원한 그늘도 만들어주지만, 독버섯도 자라기 마련이다.

 

해운빌딩이 참 요상한 건물로 보인다.