해운협회 김영무 사무국장(비례대표용 상근 부회장)이 최근 공개석상에서 환적화물(TS)에 대한 가치 폄훼와 환적화물 유치를 위한 해양수산부의 30년간의 항만정책에 반기를 든 것과 관련해 부산항만공사(BPA) 남기찬 사장은 3일 부산일보에 '환적 항만, 환적 화물의 의미와 가치'라는 제하의 기고문을 통해 반박했다.
기고문에서 김영무부회장의 발언에 대한 대응이라고 밝히지는 않았지만, 타이밍상 대응차원으로 보인다. 실제로 기고문 내용은 김국장의 주장을 조목조목 반박하고 있다.
남기찬사장은 이날 기고문에서 "자국의 수출입 화물보다 다른 국가로 오가는 환적 화물의 비중이 높은 항만을 환적 중심 항만이라고 한다. 부산항은 싱가포르항에 이어 세계 2위 환적항만이다. 우리나라 수출입 컨테이너화물의 약 60%가 부산항에서 처리되는 반면 환적 화물은 96%가 처리된다. 부산항 환적 화물의 주요 출발지와 목적지는 중국, 일본, 미국 순이다"이라면서 "2020년, 부산항에서 처리한 총 컨테이너는 2,182만TEU로, 이 가운데 환적 화물은 1202만TEU로 전체 컨테이너의 55%에 해당한다. 만약 환적 화물이 없다면 부산항은 세계 7위 항만에서 17위가 될 것이다. 하역과 직·간접적으로 관련된 산업 수요도 현재의 절반으로 줄어들 것이다. 환적 화물에 대해서는 수출입 화물 보다 하역요금을 낮게 책정하거나 환적 화물을 운송하는 선사에게 인센티브를 제공하는 것은 화물을 유지하고 유치하기 위해서"라고 지적했다.
이어 "환적화물에 대해 부정적 평가도 있어 왔다. 양적 성장만 추구한다는 소극적 비판에서 돈 주고 사 오는 화물이라는 극단적 비판까지 있다. 환적화물 유치의 당위성과 효과에 대한 객관적 이해가 필요한 이유이다. 환적 화물의 직접적 경제효과는 11만 4,490원, 간접적 경제적 효과는 3만 6,404원으로 추정된다. 환적 화물 20피트 컨테이너 박스 하나가 약 15만원의 부가가치를 창출하며 이를 부산항에 적용하면 1조 8,000억원이 넘는다"고 강조했다.
남사장은 또한 환적 화물 유치에 있어서 부산항은 주변 항만과 비교해 경쟁 우위를 점하고 있다고했다.
그는 "부산항은 전 세계 100개국의 500여 개 항만과 연결돼 세계 2위의 촘촘한 해상운송 네트워크를 구축하고 있지만, 하역 연결성 측면에서는 심각한 문제가 있다. 환적항만은 철도, 버스, 지하철, 택시 등 모든 교통수단이 한 곳에서 바로 연결되는 환승센터와 같이 소형선박과 대형선박의 하역 작업이 동일한 터미널에서 이루어져야 하지만, 부산항은 반쪽짜리 환승센터와 같다. 항만이 크게 북항과 신항으로 나눠져 있고 동일 항만 내에서도 여러 개의 터미널로 나눠져 있다. 중국 항만에서 미국으로 가는 화물이 부산 북항에 내려져 트럭운송으로 다시 신항으로 이송된 후 미국으로 가는 선박에 실리거나 부산 신항에 내려진 경우에도 1부두에서 내려진 후 3부두로 다시 이송돼 최종 선박에 실리는 경우가 빈번하다"면서 "항만의 고객인 선사 입장에서는 셔틀 운송비를 추가로 부담해야 하는 상황이다. 마치 KTX를 타기 위해서 지하철을 타고 다시 셔틀버스를 타야 하는 격이다. 부산항의 가장 큰 단점이자 경쟁력 저하의 핵심 요인"으로 지목했다.
남사장은 이같은 문제가 나온 배경에 대해 "항만이 환적 화물 처리에 맞지 않게 개발되었기 때문이다. 수출입 화물은 우리나라가 기종점이기 때문에 어느 터미널에서 하역이 이루어지든지 상관없지만 환적 화물은 다른 선박으로 옮겨 실어야 하기 때문에 이 모든 과정이 동일 터미널 내부에서 이루어져야 한다. 하나의 터미널로 운영되어야 할 부산 신항에는 5개의 터미널이 있고 민간이 개발하고 운영하는 민자 부두도 있다. 이것은 잘못된 항만개발 정책의 결과이며, 과거 항만물류 부문 집단지성의 한계이기도 하다. 따라서 현재 추진되는 터미널 운영사 통합이 보다 적극적으로 이루어져야 한다. 또한 개발 중인 서 측 컨테이너부두와 앞으로 개발될 제2신항(진해 신항)은 단일 터미널 운영체제가 되도록 해야 한다. 왜곡된 부산항의 환적 화물 하역체계는 과거로부터 교훈을 얻는 것이 얼마나 중요한가를 느끼게 한다"고 주장했다.
남사장의 이같은 한적화물에 대한 가치평가와는 별개로 국적선사들에게도 환적화물은 중요하다.
한일항로의 경우 우리 근해 컨테이너선사들의 주요한 수입원이 환적화물이다.
2021년 1분기 기준 한일항로 취급물동량은 44만 7,805TEU로, 이중 수출입은 16만 4,909TEU(전체의 37%), 환적화물은 28만 2,896TEU(전체의 63%)에 달한다. 이중 외국선사가 수송한 환적화물(7만 2,018TEU)을 제외시키더라도 우리선사가 수송하는 환적화물은 56%에 달하고 있다.
항만입장에서도 환적화물이 중요하지만, 선사들 입장에서도 더욱 중요하다. 이런 중요한 환적화물에 대해 누구보다도 인식해야할 해운협회 사무국장이 그 가치를 폄훼하는 것은 어떠한 변병을 하더라도 납득할 수 없다. 근해 선사들이 망해야한다고 주장과 무엇이 다른가? 내용도 모르면서 공식석상에서 자신의 의견을 이야기하는 것도 이해하기 어렵다는 지적이다.
환적화물때문에 부산항이 오염되는 것도 생각해봐야한다는 주장도 결국 항만오염원이 선박의 배기가스를 겨냥한 것으로 해운을 하지말라는 이야기와 다를 바 없다. 선무당이 사람잡듯이 정제되지 않은 발언과 주장, 회원사를 감싸야하는 위치에 있는 인사가 오히려 회원사를 나무라는 현실이 슬프고 부끄럽다. 민주국가에서는 유례를 찾아보기 어려운 장기집권(15년째)에 따른 사고의 멈춤현상과 남의 이야기는 전혀 듣지 않는 아집, 틀린 내용을 교정하지 않고 주장하거나 자신만이 모든 것을 알고 있다는 오만함, 자신의 위치를 망각하는 무감감증 등에서 이번 사태가 빚어졌다는 지적이다.
쉬핑데일리 기사 무단전재 금지. 본지의 기사를 이용할 경우 사전허락과 출처를 명기해야
합니다.
